De Z-familie

Bekijk hier alle soorten Datsun types.

DATSUN FAIRLADY: 1959 - 1962

De Datsun Sports is een serie van sportwagens en cabriolets die vanaf de jaren zestig tot nu worden geproduceerd en allen de naam Fairlady dragen. De serie is begonnen in 1959 met de eerste sportwagen en loopt door tot de 370Z van nu. De eerste in de serie is een prototype van Yuichi Ohta met als codenaam A80X.

Dit prototype is gestroomlijnd en is gebouwd van polyester. De A80X werd in november 1957 aan de autopers voorgesteld. Hoewel de auto maar voorzien was van een kleine 860cc motor, was het design vooruitstrevend.

Het toonde de wereld dat Japan klaar was voor een sportauto, en belangrijker nog, het toonde Nissan dat de wereld klaar was voor een Japanse sportauto. Het A80X prototype werd doorontwikkeld tot de eerste uit de serie van Fairlady sportwagens, de S211.

De carosserie is net als bij de A80X van polyster, maar de motor is vervangen door een groter exemplaar. De S211 was voorzien van een 4 cylinder C serie motor met een inhoud van 988cc en een vermogen van 37pk. In totaal werden er 20 stuks gebouwd.

In 1960 werd de S211 vervangen door de SPL212. Dit model was de eerste sportwagen die door Datsun werd verkocht in de USA. De letter “L” in de type aanduiding staat dan ook voor “Left hand drive™”. De SPL212 is ook de eerste van de serie die de naam “Fairlady™” meekrijgt.

De naam “Fairlady™” is bedacht door Katsuji Kawamata, toenmalig president van Nissan, na het zien van de Broadway musical “My Fair Lady”, toen hij op bezoek was in Amerika in 1959. Hij was zo onder de indruk van de musical dat hij de SPL212 er naar vernoemd heeft. Deze naam zou blijven voor alle sportwagens van Nissan, tot aan de 370Z van nu.

De carosserie van de SPL212 is niet langer van polyester maar van staal. De motor is een 4 cylinder E serie met een inhoud van 1200cc en een vermogen van 47pk. Van de SPL212 zijn er 288 exemplaren geproduceerd in 1960 en 1961. 

De SPL212 werd in 1961 vervangen door de SPL213. Dit model is vrijwel identiek aan de SPL212. Het grootste verschil is de nieuwe E-1 serie motor. Door een nieuwe Nikki carburateur en modicficaties aan de nokkenas levert de motor nu 60pk. Van de SPL213 zijn er 217 exemplaren geproduceerd in 1961 en 1962.

DATSUN FAIRLADY: 1962 SP310

De SPL212 en SPL213 haalden niet de verkoopaantallen waar Nissan op had gehoopt, hoewel deze modellen Nissan wel had geholpen om een begin te maken in de Amerikaanse markt. Nissan wist dat ze om te kunnen slagen ze moesten kunnen concurreren met de besten ter wereld, zowel wat betreft prestaties als uiterlijk.

Eerder had Nissan al gebruik gemaakt van de diensten van Yuichi Ohta van Alpha Motors om de modellen S211, SPL212 en SPL213 te ontwikkelen op basis van Ohta’s prototype A80X. Ohta kreeg nu opdracht om een opvolger voor de SPL213 te ontwerpen en in 1959 werd het Alpha prototype onthuld. De Alpha werd niet verder doorontwikkeld.Tegelijkertijd met Alpha Motors kreeg Hidehiru Iizuka opdracht van Nissan om een intern prototype te ontwerpen. Aan de hand van de eerste schetsen en tekeningen kreeg Alpha Motors van Nissan opdracht een kleimodel en een prototype op ware grootte te bouwen van Iizuka’s ontwerp. Dit prototype, in de kleur rood, werd overgebracht van Alpha Motors naar Nissan prototype fabriek in Tsurumi, waar dhr. Kawamata, de toenmalige president van Nissan, onmiddellijk zijn toestemming gaf om het ontwerp gereed te maken voor produktie.

Een aantal prototypen werd gebouwd, met zowel een 1200cc motor als een 1500cc motor. Ze hadden allemaal op detailverschillen na al de uiteindelijke basisvorm. Op de Tokyo Motor Show van oktober 1961 werd de nieuwe Fairlady aan het publiek getoond. De produktie werd uiteindelijk gestart op 4 oktober 1962.

De eerste Fairlady 1500 werd geproduceerd van oktober 1962 en mei 1963 met de modelcode SP(L)310. Dit model heeft een 4 cylinder 1488cc G serie motor met 75pk. Deze eerste auto’s zijn eigenlijk 3 persoons, waarbij de derde zitplaats overdwars is gemonteerd achter de bestuurdersstoel.

De nieuwe Fairlady was een duidelijk beter auto dan zijn voorgangers. Net als de voorgaande sportauto’s van Datsun was de nieuwe SP310 gebaseerd op het mechanische gedeelte van een andere auto in het modellengamma, ditmaal de 310 serie Datsun Bluebird Sedan.De 310 Bluebird was een enorme sprong voorwaarts voor Nissan op het gebied van mechanische ontwikkeling. De oudere sedans waren allemaal nogal lomp met hun op vrachtwagens gebaseerd chassis en wielophanging/ De 310 Bluebird was volledig anders en deelde niet langer het onderstel met een vrachtwagen, maar had een eigen specifiek ontworpen chassis met een dubbele wishbone voorwielophanging. Een aangepaste versie van dit chassis werd gebruikt voor de Fairlady. De twee hoofdliggers en de voorste dwarsbalk werden van de Bluebird overgenomen, maar de rest van het chassis werd significant veranderd om het chassis meer stijfheid te geven. De meest in het oog springende wijziging is de toevoeging van een massieve X vormige versteviging onder de stoelen welke de beide langsliggers met elkaar verbindt. Deze toevoeging gaf het chassis een enorme torsiestijfheid.

De stuurinrichting en de wielophanging waren licht gemodificeerde versie van de Bluebird. De onderste en bovenste draagarmen zijn hetzelfde, maar de bevestiging van de stabilisatorstang is gewijzigd.

De achterwielophanging is ook weer afkomstig van de Bluebird, maar met het grotere differentieel en aandrijfassen van de grotere Cedric Sedan.

Ook de motor werd van de Cedric sedan overgenomen. De vroegere Fairlady’s gebruikten dezelfde motor als de sedans waarop ze waren gebaseerd, de 1189 cc E en E-1 motor. De SP310 gebruikte de 1488cc G serie motor van de serie 30 Cedric sedan. Behalve dat de motor groter en sterker was dan de E serie, had de G serie motor ook een cylinderkop met vier inlaatpoorten in plaats van twee. De G motor in de Cedric had een dubbele Nikki carburateur, de versie in de Fairlady had een enkele 38mm Hitachi carburateur, welke sterke gelijkenis vertoonde met de Engelse SU carburateurs. De motor leverde in de Cedric 71 pk en in de Fairlady 77 pk. De versnellingsbak had vier versnellingen, met een op de vloer gemonteerde pook en synchromesh op de 2e, 3e en 4e versnelling.

De carosserie van de SP310 Fairlady was erg attractief. Af en toe is er een wat minder goed op de hoogte zijnde persoon die beweert dat de Fairlady een copy is van de Engelse MGB. Feit is dat de Fairlady voor het eerst getoond werd aan het publiek in 1961, ruim voor de verschining van de MGB. Feitelijk lijken de twee auto’s in de verste verte niet op elkaar, behalve dat het allebei kleine cabriolets zijn. Als er al sprake is van Europese invloeden, heeft de Fairlady eerder een Italiaanse stijl en lijkt meer op de 1959 Fiat 1200 cabriolet dan op iets Engels.

De voorkant van de auto heeft een grille met een chromen omlijsting, met daarin een metalen rooster bestaande uit vijf horizontale en negen verticale balken. Aan beide zijden van de grille zijn twee verzonken koplampen gemonteerd, ook met een chromen omlijsting. De motorkap heeft een bult in het midden met voorop een kleine luchtinlaat. De wielkasten van de auto zijn voor en achter voorzien van een lichte verbreding. Op de achterkant van de auto is een kleine vin aangebracht die direct achter de portieren begint en doorloopt tot aan de achterzijde. Aan het einde van deze vin bevindt zich een van de meest kenmerkende details van de auto, de achterlichten. Deze bestaan uit twee losse ronde chromen lampen, boven elkaar gemonteerd. Daarboven bevindt zih nog een chromen reflector die is vormgegeven als een kleinere uitvoering van de achterlichten.

Over de gehele lengte van de zijkant loopt een gepolijste roestvrij stalen sierstrip. Op de voorste spatscherm vlak voor het protier staat het opschrift ‘Fairlady’. Op de motorkap is een vleugelvormig embleen met de tekst ‘Datsun’ geplaatst. Ditzelfde embleem bevindt zich ook achter op de auto. De kofferklep is voorzien van scharnieren aan de buitenkant en een draaihendel op de bovenkant.

Binnen in de auto vinden we nog een specifiek kenmerk van de deze auto: een derde zitplaats. Terwijl de meeste auto’s van dit formaat pure tweezitters zijn, heeft de Fairlady een overdwars geplaatste derde stoel. Deze oncomfortabele en bekrompen kleine stoel was hoger geplaatst dan de voorstoelen, waardoor je met je hoofd boven de voorruit kwam te zitten, blootgesteld aan de rijwind en aan alle insecten die normaliter tegen de voorruit worden geplet. Deze bijzondere toevoeging verdween eind 1964 uit de auto.

Het dashboard is gespoten in dezelfde kleur als de carosserie en heeft vier grote ronde klokken in een zwarte omlijsting. Een klein middenconsole hangt onder het dashboard en bevat de radio en temperatuur bediening. Het dak heeft een verouderd ontwerp, waarbij men eerste het frame dient uit te vouwen en in elkaar te zetten, alvorens het doek er over heen te trekken.

In juni 1963 werd een gemodificeerde versie van de SP310 uitgebracht. De eerste serie gebruikte de G motor met een enkele carburateur. De nieuwe versie van de G motor had een aangepast inlaatspruitstuk met twee Hitachi carburateurs. Met nog een aantal andere kleinere aanpassingen werd het vermogen van de moter verhoogd van 77pk naar 85 pk. De enige significante wijziging aan de buitenkant was het embleem aan de achterkant, waar nu ‘Datsun 1500’ op stond in plaats van eenvoudig ‘Datsun’. Deze vroege drie-zits Fairlady’s werden geproduceerd van oktober 1962 to augustus 1964, toen de auto werd opgevolgd door de twee-zits Fairlady SP310.

DATSUN FAIRLADY: 1965 SP310

In augustus 1964 werd de Datsun Fairlady SP310 significant gewijzigd. Terwijl de buitenkant grotendeels onveranderd bleef, kreeg de auto een compleet nieuw interieur, met een van de mooiste sportwagen dashboards ooit gemaakt. Hoewel de modificaties aan de SP310 dermate ingrijpend waren dat een nieuwe modelcode gerechtvaardigd was, bleef Nissan vasthouden aan de modelcode SP310.

De auto is echter het meest bekend geworden als de Two Seater 1500. Zoals de naam al doet vermoeden heeft dit model niet langer drie zitplaatsen, maar was het een pure tweezitter geworden. Deze aanpassing was niet zo eenvoudig als het lijkt. De driezits Fairlady 1500 had een overdwars geplaatste derde stoel. Tegenover deze stoel was een doosvormige plek waar de derde passagier zijn voeten kwijt kon. Onder de derde stoel was een tweede doosvormige verzinking in de vloerplaat, waar de accu was geplaatst. Op de plaats van de derde zitplaats in het vorige model, was nu een grote vlakke bagageruimte gecreëerd, waardoor voor de achterzijde compleet nieuwe carrosseriedelen moesten worden gemaakt. De accu werd verplaats naar het motorcompartiment.

De andere grote wijziging in het interieur was het dashboard. Het vorige model had een dashboard in de kleur van de carrosserie en had alle meters in vier grote ronde klokken. Het nieuwe dashboard was compleet anders en was grijs gerimpeld afgewerkt.

Het vlakke gedeelte van het dashboard was afgewerkt met een dunne chromen lijst en voor de bestuurder waren zeven afzonderlijke klokken geplaatst, elk ook met een dunnen chromen ring. De snelheidsmeter en de toerenteller waren van een groter formaat dan de ander vijf klokken. Bovenop het dashboard was een met zwart vinyl beklede schuimplaat bevestigd en ook het vlakke dashboard was omgegeven door zwart bekleed schuim. Onder het dashboard werd een middenconsole geplaatst, welke doorliep tot aan de transmissietunnel en dan doorliep over de tunnel, langs de versnellingspook om daarachter te eindigen met een asbak. Tussen beide stoelen werd een armsteun met daaronder een bergvak geplaatst.

De stoelen waren een enorme verbetering ten opzichte van het oude model. De driezitter had stoelen met een polyester basis met daarin beklede kussens. Het nieuwe model had stoelen met een stalen buizenframe, die veel meer comfort en steun boden. Het nieuwe model had ook een nieuw ontworpen dak, welke eenvoudig neer te klappen was achter de stoelen, in tegenstelling tot het bouw-je-eigen-dak systeem van het vorige model.

De wijzigingen aan het exterieur waren subtieler. De kofferklep had niet langer een draaigreep, maar een smalle chromen horizontale handgreep aan de achterkant en het slot werd verplaatst naar de achterkant van de auto, vlak boven de kentekenplaat. Dit vereiste uiteraard een nieuw paneel voor de achterkant en een nieuwe kofferklep. Ook de deuren werden gewijzigd, en hadden nu ventilatieraampjes die ook daadwerkelijk open konden. De sloten hadden niet langer een klepje dat opzij geduwd moest worden om de sleutel in het slot te kunnen steken.

De eerste van deze serie hadden nog hetzelfde embleem op de motorkap als de driezitter, maar de meeste hadden de naam “Datsun” gepeld met losse chromen letters. Op de spatschermen was de naam “Fairlady” geplaatst en achterop “Datsun 1500”. Sommige Amerikaanse modellen werden afgeleverd met “Datsun” op de spatschermen in plaats van “Fairlady”. De grille bleef ongewijzigd ten opzichte van het vorige model. Mechanisch was de auto nagenoeg gelijk aan het vorige model en gebruikte nog steeds de G-serie motor met 1488cc en 85pk. De versnellingsbak had vier versnelling, een op de vloer gemonteerde versnellingspook en geen synchromesh op de eerste versnelling. De auto had trommelremmen op alle vier de wielen.

De 1965 Datsun Fairlady SP310 werd geproduceerd van augustus 1964 tot mei 1965, toen dit model werd vervangen door de sterkere Datsun Fairlady SP311.

DATSUN 240Z (S30)

In 1969 stelde Nissan op de Tokyo Motor Show zijn nieuwe sportwagen voor, de Datsun Fairlady Z. Niemand had toen kunnen bedenken dat deze Japanse sportwagen de goed vertegenwoordigde Britse sportwagens zou verdringen op de Amerikaanse markt.

Het is allemaal voor Nissan/ Datsun begonnen met de SP211. Een open sportwagen met een motorinhoud van 998cc en een vermogen van 34pk met een glasvezel carrosserie, dat werd in 1959 op de Japanse markt geïntroduceerd. Van dit model werden maar weinig verkocht en het model werd een jaar later al van de markt gehaald ondanks dat er al diverse aanpassingen aan de auto waren gedaan zoals, meer motorvermogen, ook het opvolger model SPL212 was geen succes en ook van dit model werd na jaar de productie gestopt, in totaal werden van de SP211 en SPL212 samen 500 stuks geproduceerd. In 1961 werd de SP310 op de Tokio motorshow aan de wereld getoond. De wagen werd in Amerika verkocht onder de naam Datsun 1500 Sports en in Japan als de Nissan Fairlady. Toch liep het model niet zo goed als verwacht. In 4 jaar tijd werden er maar 7000 verkocht.

Fairlady Sports 1600 
In 1965 werd het nieuwe model de SP311 geïntroduceerd de werd genoemd de Fairlady 1600 het had een 1595cc Motor met 90 Pk Schijfremmen voor en een gesynchroniseerde versnellingsbak, en werd daardoor een directe concurrent van bijvoorbeeld de MGB en de Triumph 4A en er werden er 5000 stuks van verkocht. Mede omdat de auto zich in rally’s en races heeft bewezen als een bijzonder betrouwbare auto. Toen in 1967 de Fairlady 2000 werd geïntroduceerd met een 1982cc en 145 PK motor met twee bovenliggende nokkenassen overklaste de Datsun zijn directe concurrenten op alle fronten en behaalde een Failady 2000 de overwinning in de Monte Carlo Rally en dat resulteerde in goede verkoopcijfers in totaal werden van alle Fairlady modellen bij elkaar bijna 47000 stuks gebouwd.

Het model moest worden aangepast. Niet alleen motorisch maar ook de styling moest anders. Voor deze aanpassingen heeft men Albrecht Goertz aangetrokken. Een in 1933 naar Amerika geëmigreerde Duitser die na wat omzwervingen voor zichzelf is begonnen als ontwerper. Zijn eerdere ontwerpen maakte hem al beroemd. Hij ontwierp o.a de BMW 503 Cabrio en de 507 Sports Coupe in 1955. Na deze ontwerpen heeft hij nog enige tijd voor Porsche aan de 911 gewerkt om vervolgens weer terug te keren naar Amerika. Zoals al aangegeven is Albrecht Goertz bij Nissan niet onopgemerkt gebleven en zij vroegen hem een nieuwe auto te ontwerpen.

Sinds 1966 was Albrecht Goertz aan het werk bij Nissan om een nieuwe generatie Datsun sportwagens te ontwikkelen. Dit was hard nodig want de Fairlady 1600/2000 sportwagens begonnen al snel te verouderen. Ze wilden bij Nissan dus een compleet nieuwe, snellere, veiliger en aantrekkelijker auto maken dan Datsun ooit had gebouwd. Deze wagen moest zowel op de Amerikaanse als Europese markt een succes worden. Het was project HS30 die later bekend werd als de Datsun 240Z. Door een aantrekkelijke prijsstelling wilden ze gaan concurreren metMGB, Fiat 124 coupé, Opel GT en Ford Capri. Maar met goede prestaties konden ze het ook op gaan nemen tegen Mercedes 280SL, Jaguar 4.2 E-type, Alfa Romeo 2000 GTV, Lotus Elan en Porsche 911.

Albrecht Goertz wilde in de auto Europese lijnen terug zien wat, zo bleek later, een van de redenen was voor het succes in Amerika. De Datsun 240Z werd op 22 Oktober 1969 op de Tokio Motorshow aan de pers getoond. Omdat de wagen gebouwd werd voor zowel export als de thuismarkt werd gekozen voor twee motorvarianten. De exportvariant kreeg een 150pk sterke 2399cc zescilinder-in-lijn motor met een enkele bovenliggende nokkenas. De versie voor de thuismarkt kreeg een zescilinder-in-lijn motor van 1998cc met twee bovenliggende nokkenassen. Er kwam ook een extra sportieve versie op de markt, de Z432 met een lichtgewicht carrosserie en 4 kleppen per cilinder. Hier werden slechts 420 exemplaren van gebouwd. Daarnaast kwam er nog een speciale rally en race uitvoering de Z432-R en de homologatiespecial de 240ZG met een verlengde neus. De belangrijkste van deze serie was natuurlijk de 240Z en hiervan werden er binnen een paar jaar 156.000 verkocht.

Motorisch presteerde de wagen boven verwachting met zijn topsnelheid van 205 km/h. Van de in het eerste jaar geproduceerde 6000 stuks gingen er 5000 naar Amerika, 500 bleven in Japan en 500 naar de rest van de wereld. In 1970 werd de productie al opgevoerd tot 18.000 stuks. Dit overtrof alle verwachtingen bij Nissan. Toen de 240Z in een test van 0-60 Mph en een 400 meter sprinttest werd getest en als direct concurrenten de Porsche 911 en de Jaguar E-type zich als zeer snelle auto bewees was dat een extra verkoop stimulans. Natuurlijk was er ook kritiek. De wagen werd in testen al snel bestempeld tot een echte mannenwagen vanwege de zware besturing, koppeling en remmen.

Ook was de wagen nogal lawaaiig. Het interieur was voor een groot deel uit plastic vervaardigd en deed nogal goedkoop aan. Als pluspunten werden de vijfversnellingsbak, de onafhankelijke achterwielophanging en het gescheiden remsysteem genoemd.

In Nederland kwamen in 1970 de eerste drie 240Z’s binnen en in 1971 de volgende 7. Pas in 1972 gingen hier de verkopen omhoog en in totaal werden er tot 1974 240 stuks verkocht.

De 240Z bleek een zeer duurzame en betrouwbare auto te zijn. Hij werd dus ook ingezet in de rally en race wereld en niet zonder succes. Het debuut vond plaats in 1970 in de RAC rally waar hij als zevende eindigde. In de Klasse C (productie auto’s) van Sports Car Club of America sleepte hij in 1970 de eerste prijs in de wacht. In de zware East African Rally van 1971 werd hij niet alleen eerste maar ook tweede en zevende en in dezelfde rally twee jaar later won de 240Z opnieuw. Ook in de rally van Monte Carlo deed de wagen het niet onfortuinlijk. In 1971 werden ze vijfde en tiende en in 1972 zelfs derde.

Door de jaren werden er aan de 240Z diverse veranderingen aangebracht door Nissan/ Datsun het eerst werden de modellen van 1971 aangepast aan de buitenkant valt dan direct op dat het embleem 240Z achter de zijruit is vervangen door een Z embleem en de iets veranderde voor en achter bumpers en in het interieur waren de veranderde ventilatieroosters in het dashboard een duidelijk verschil. Bij de 1972 modellen waren de verschillen veel groter, want ook onderhuids waren de veranderingen hier groot, zo werd het differentiaal 35 mm verder naar achteren geplaatst en werd er een nieuw ontworpen achter subframe toegepast, er werden andere veren gemonteerd, tevens werd de compressieverhouding van de motor met 0,2:1 terug gebracht tot 8.8:1 en werd de herontwikkelen FS5C71B 5 versnellingsbak toegepast. Dit alles om het rijcomfort te verbeteren en te voldoen aan de emissie eisen in de USA. In 1973 werden de veranderingen hoofdzakelijk door de eisen in USA gedicteerd, er werd een uitlaatgasrecirculatiesysteem gemonteerd met veranderde inlaat-spruitstuk en carburateurs, dit beïnvloede de prestaties van de motor negatief en omdat de auto aan strengere botsproef eisen moest voldoen werden er zwaardere bumper gemonteerd waardoor de auto ca 10 cm langer werd maar ook zwaarder.

Hierdoor werden de prestaties negatief beïnvloed dus moest Datsun/ Nissan reageren en de 260Z werd de opvolger van de 240Z.

Albrecht Goertz wilde in de auto Europese lijnen terug zien wat, zo bleek later, een van de redenen was voor het succes in Amerika. De Datsun 240Z werd op 22 Oktober 1969 op de Tokio Motorshow aan de pers getoond. Omdat de wagen gebouwd werd voor zowel export als de thuismarkt werd gekozen voor twee motorvarianten. De exportvariant kreeg een 150pk sterke 2399cc zescilinder-in-lijn motor met een enkele bovenliggende nokkenas. De versie voor de thuismarkt kreeg een zescilinder-in-lijn motor van 1998cc met twee bovenliggende nokkenassen. Er kwam ook een extra sportieve versie op de markt, de Z432 met een lichtgewicht carrosserie en 4 kleppen per cilinder. Hier werden slechts 420 exemplaren van gebouwd. Daarnaast kwam er nog een speciale rally en race uitvoering de Z432-R en de homologatiespecial de 240ZG met een verlengde neus. De belangrijkste van deze serie was natuurlijk de 240Z en hiervan werden er binnen een paar jaar 156.000 verkocht.

DATSUN 260Z (S30)

De 260Z vertoont natuurlijk grote overeenkomsten met de 240Z. De wagen is eigenlijk ontwikkeld voor de Amerikaanse markt. De emissie-eisen werden steeds strenger en de noodzakelijke fabrieksaanpassingen tasten het vermogen van de motoren aan.

In december 1973 verscheen dus de 260Z, met een tot 2565 cc vergrote motor (de slag werd 5,3 mm langer tot een totaal van 79mm) er werd een ander type Hitachi flattop carburateurs gemonteerd die beter af te stellen zijn er werd een ander differentiaal gemonteerd met een overbrenging van 1:3,7. Dit natuurlijk om de prestaties op peil te houden. Toch werden de prestaties van de 240Z niet geëvenaard. Mede omdat de 260Z ook weer een wat luxer en completer interieur had gekregen, de kunstlederen bekleding op de vloer is in de 260Z vervangen door hoogpolig tapijt met daaronder isolatie, de middenconsole heeft nu een armsteun met opberg kastje gekregen de stoelen zijn nu half stof half kunstleder en er zit een AM/FM radio standaard in de auto Er werd een volledig kunststof stuurwiel gemonteerd en op de lijst met extra’s was airconditioning nu verkrijgbaar. Aan het uiterlijk van de auto vallen de veranderde achterlichten direct op.

In Oktober 1973 kwam er een variant bij, de 260Z 2+2. Bij deze wagen was zowel de wielbasis als de gehele carrosserie 30.5 cm verlengd.

Tevens werd de wagen 7 cm breder. Dit leidde ertoe dat achterin 2 kinderen konden plaatsnemen. Door deze ingreep nam het gewicht met maar liefst 236 kg toe en dit zorgde ervoor dat de topsnelheid lager was dan die van de 240Z. Ook het benzineverbruik van deze uitvoering was hoger.

Volgens de liefhebbers van de 240Z tasten deze aanpassingen de pure lijnen van de auto aan, maar de kopers dachten er toch anders over. Van de 260Z in diverse uitvoeringen gingen er tachtigduizend over de toonbank, waarbij de 260Z 2+2 het grootste aandeel verwierf. Datsun/Nissan had hiermee de duidelijk de sportwagenmarkt veroverd.

In Amerika werd de 260Z na 1 jaar al vervangen door de alweer aangescherpte milieuwetgeving, in de rest van de wereld was de 260Z tot medio 1979 te koop. In Nederland werden in 1979 nog 13 260Z’s verkocht.

DATSUN 280Z (S30)

De 260Z was in de USA net iets langer dan 1 jaar op de markt toen de 280Z werd geïntroduceerd. Deze was alleen bestemd voor de Amerikaanse markt en voorzien van een motor met een grotere inhoud namelijk 2753 cc.

Het werken met carburateurs zorgde voor steeds meer problemen (voornamelijk op het gebied van emissie eisen) en dat was de reden dat de 280Z uitgevoerd was met een benzine injectiesysteem. Dit verbeterde de rijeigenschappen enorm en gaf ook 10 PK extra vermogen aan de motor. Dit was nodig omdat de wagen t.o.v. de oorspronkelijke 240Z een stuk zwaarder was geworden, maar nog steeds niet genoeg om de prestaties van de 240Z te evenaren. Deze gewichts-verhoging was te danken aan onder andere de bredere banden, airconditioning, verbeterde isolatie en naast de 2 zitter een 2+2 uitvoering. Ten opzichte van de 260Z waren er geen veranderingen doorgevoerd aan de carrosserie. Er werd alleen een grotere benzine tank gemonteerd. Uiterlijk was de meest opvallende wijziging de nog grotere bumpers.

Door de jaren heen waren de Zeds in prijs sterk gestegen. De 280Z stond met zijn prijs op het laatst niet meer in verhouding tot het “koopje” de 240Z. Toch gaf dit geen problemen voor de verkoop. Uiteindelijk zijn er van dit model 230.128 stuks verkocht en was hiermee het succesvolste model van de eerste generatie Zeds.

DATSUN/NISSAN 280ZX (S130)

Al in 1975 is Nissan begonnen met de ontwikkeling van een opvolger voor de zo succesvolle Z serie. Voorafgaand aan het feitelijke ontwerptraject is er een uitgebreid marktonderzoek verricht.

De uitkomsten hiervan moesten leiden tot de ontwikkeling van een nieuwe Z die tevens voldeed aan alle bestaande en toekomstige regelgeving. Dit leidde tot de ontwikkeling van de 280ZX. Het werd een comfortabele, geciviliseerde wagen voorzien van veel luxe en de nieuwste snufjes.

De eerste wagen werd aan het publiek in Japan getoond in augustus 1978. En stond in oktober op de motorshow in Parijs. De 280ZX was een complete nieuwe auto waarvan alleen de motor, versnellingsbak en differentieel nog gelijk waren aan die van de 280Z. De oorspronkelijke lijnen van de Z waren nog herkenbaar maar het geheel was wat meer gestroomlijnd geworden. De bumpers waren ook wat meer geïntegreerd.

Toch werd de wagen niet door iedereen gewaardeerd. Met name de echte Z liefhebbers hadden er nogal moeite mee, dat de wagen te “zacht” en weinig sportief was geworden. Het was eigenlijk een soort sportcoupe geworden met alles erop en eraan, dit in tegenstelling tot de Z serie die niet voorzien was van deze luxe zoals o.a. stuurbekrachtiging elektrische raambediening enz. De wagen was ook groter dan zijn voorgangers en dienovereenkomstig ook zwaarder. Ook deze wagen evenaarde de prestaties van de 240Z niet. Hierop kwam Nissan met een antwoord in de vorm van de 280ZX 2+2 T-bar Turbo tijdens de motorshow in Frankfurt in 1979.

De turbo uitvoering werd vanaf 1980 in de USA geleverd. In eerste instantie alleen als tweezitter en automaat. Men twijfelde aan de sterkte van de bestaande vijf versnellingsbak. Eindelijk was er een ZX die de prestaties van de 240Z overtrof. Later werden ook een handgeschakelde versie en een 2+2 op de markt gebracht met een aangepaste 5 bak.

Om het 10 jarig jubileum van de Z te vieren werd in 1980 een 10th anniversary edition uitgebracht. Dit speciale model werd uitgevoerd in een kleurenschema van goud met zwart of rood met zwart en werd alleen op de Amerikaanse markt verkocht. In 1982 onderging de 280ZX een kleine facelift.

In Nederland zijn er in totaal 245 280ZX modellen verkocht, waarvan 25 turbo uitvoeringen. Ondanks dat deze wagen beter beschermd was tegen roestvorming moeten we ook van dit model zeggen dat het niet echt tegen ons klimaat kon.Er rijden nog maar weinig Nederlandse ongerestaureerde 280ZX types rond. De meeste wagens hebben al een restauratiebeurt gehad. Ook voor deze wagen geldt weer dat er in de USA nog voldoende te koop zijn.

De uitvoering van deze wagens verschilt wel met de Europese wagens niet alleen wat betreft de uitvoering van het interieur en kleurenschema maar ook wat betreft het onderstel, alle USA uitgevoerde Z & Zxen zijn meer op comfort afgesteld dan op wegligging en sportieve prestaties.

NISSAN 300ZX (Z31)

In 1984 werd de derde generatie Z geïntroduceerd. Het was een totaal nieuwe auto die qua lijn in de verte nog wel overeenkomsten vertoond met de oorspronkelijke 240Z.

Toen deze wagen op de markt kwam werd meteen afscheid genomen van de naam Datsun om voortaan als Nissan 300ZX door het leven te gaan. De 300ZX komt in een aantal uitvoeringen op de markt. Als 2-zitter en 2+2 zitter al dan niet voorzien van een T-bar. Naast de standaard versie komt er ook weer een turbo versie op de markt. De wagens zijn voorzien van een vijfversnellingsbak of een automatische 4 bak. De al 15 jaar gebruikte 6 cilinder lijn motor wordt in dit model vervangen door een 6 cilinder in V-opstelling. De wegligging was sterk verbeterd t.o.v. de 280ZX.

Het zou de snelste en duurste Japanse sportwagen worden van dat moment. De gehele promotie was geënt op de prestaties van deze wagen. Er zijn veel vergelijkende test gedaan met de bekende Amerikaanse sportwagens van dat moment en iedere keer kwam de 300ZX turbo er goed uit. Toch was er genoeg commentaar op het model door de “specialisten” maar over één ding waren ze het allemaal eens, de 3 liter 6 cilinder turbo motor was een supermotor.

Van de 300ZX is in 1984 een 50th anniversary edition verschenen in een beperkte oplage van 5000 stuks. Alle denkbare luxe zit op deze wagen. Leren bekleding, bodysonic audio installatie, digitaal dashboard, spoilers en sideskirts, 16″ velgen enz. De wagen is gespoten in 2 kleuren zwart en zilver.

De specificaties van de in Europa geleverde auto’s wijken af van de Amerikaanse. De Europese uitvoering van de niet turbo motor levert een vermogen van 170 pk DIN, dit in tegenstelling tot de Amerikaanse 160 Pk DIN. De Turbo motor levert in Europa 228 pk DIN t.o.v. de 200 pk DIN in Amerika.

In 1987 heeft het model een facelift ondergaan. Het hoekige ging er wat vanaf en alles werd wat ronder en deed meer gestroomlijnd aan. Ook technisch werd er nog het één en ander verbeterd. Een nieuwe turbo, andere injectoren, verbeterde vering en schokbrekers, grote remklauwen en een andere anti-roll bar. Ook de stuurbekrachtiging is veranderd t.b.v het stuurgevoel en de respons.

In Nederland zijn er van van de 300ZX type Z31 368 stuks verkocht. 196 hiervan waren in een turbo uitvoering. Op dit moment zijn er nog een groot aantal rijdende exemplaren. Wel moet er gezegd worden, dat met name het eerste type last had van roestvorming, bij met name de schermen achter de achterwielen en bij de bevestiging onder de bodem van de achteras. Veel auto’s hebben inmiddels al een opknapbeurt achter de rug maar ook veel auto’s moeten deze nog ondergaan. Ook zijn er nog enkele exemplaren in originele staat maar deze hebben dan over het algemeen wel in de garage gestaan. Het nieuwe type, vanaf 1987, lijkt minder gevoelig en is over het algemeen in een betere staat.

NISSAN 300ZX (Z32)

In Maart 1989 komt er een geheel nieuwe 300ZX op de markt. Dit was een van de eerste echte supersport auto’s uit Japan. Later zouden er nog velen volgen maar de 300ZX met codenaam Z32 was toch echt de eerste.

Een V6 motor met dubbele turbo met ruim 280PK aan boord. In Nederland was wederom weer maar een model leverbaar, terwijl in Amerika de wagen ook als 2 zitter en zonder turbo werd verkocht. In September beleeft de 300ZX zijn Europese debuut op de autosalon in Frankfurt. In het voorjaar van 1990 is de Twin turbo eindelijk in Nederland te koop. De prijs is fl. 143.000 en voor de automaat fl. 147.000. De Twin heeft 282 pk en weegt 1590 kg. De Topsnelheid is begrensd op 250 km/u.

In 1993 is de prijs van de Nissan al opgelopen tot fl. 160.000 kosten. Dit is ook de eerste ZX waar een convertible van gemaakt word. Officieel dan wel te verstaan, want ook van eerdere versies waren convertibles te koop maar nooit officieel door Nissan gebouwd. Deze dus wel. Op de Tokio motor show verschijnt eind 1991 de eerste convertible 300ZXTT. In maart 1992 is deze ZX in Amerika te koop en kost bijna $40.000. In maart 1996 stopt Nissan met de verkoop van de 300ZXTT in Nederland. Voornamelijk door de steeds strenger wordende emissie eisen en de toch een beetje tegenvallende verkopen. In Nederland zijn er op dat moment 188 stuks verkocht. De laatste catalogus prijs van de Nissan is fl. 183.200.

NISSAN 370Z (Z34)

De Nissan 370Z, in Japan FAIRLADY Z Z34 genoemd, werd in Oktober 2008 op de L A Auto Show in Amerika voor het eerst aan het grote publiek getoond. de 370Z is de zesde generatie sinds de 240Z in de Nissan Z familie als opvolger van de 350Z. In Europa werd deze 2 deurs sport coupe pas in April 2009 voor het eerst geleverd.

De 370Z werd geleverd met een V6 3,7L motor met 248kw (332 pk)@ 7000rpm en 366N-m @ 5200rpm. Men kon kiezen uit een hand geschakelde 6 bak of een 7 traps automaat. Ten opzichte van zijn voorganger de 350Z was de wielbasis 10 cm korter, en de totale lengte 6,9 cm korter. Hij werd 3,3 cm breder en 7,6 cm lager.

De handgeschakelde bak was als eerste in de wereld voorzien van het zogenaamde “synchroRevMatch”systeem. Dit zorgt ervoor dat terug-schakelen altijd gesynchroniseerd en bij het juiste toerental gebeurd. Tevens is de 370Z voorzien van een visco limited slip differentieel en een carbonfiber aandrijfas.

In het onderstel is veel gebruik gemaakt van aluminium, maar ook veel plaatwerk delen zijn van dit materiaal gemaakt om het gewicht zo laag mogelijk te houden. De 370Z is hierdoor een fractie lichter dan zijn voorganger de 350Z.

Eind 2009 werd er ook een cabrio versie gelanceerd en deze werd begin 2010 ook leverbaar in Nederland. Deze versie van de 370Z was voorzien van volledig elektrisch soft top dak.

Nissan lanceerde in 2009 van de 370Z zogenaamde “limited editions”. Zo was er voor de Amerikaanse markt een NISMO versie met een 350 Pk sterke motor, 19 inch Rays velgen met bredere banden en grotere remmen.

In Japan werd een anniversary versie ten nagedachtenis aan de veertigste verjaardag van de 240Z op de markt gebracht. Voor de Britse markt was er een 370Z Yellow, geïnspireerd op de 370Z GT4 race auto. In Duitsland kwam er een Nurburgring edition en in 2010 was er voor de gehele Europese markt de Black Edition. Met speciaal rood leer interieur, vele andere opties en het 40th Anniversary logo.

In 2011 werd de 370Z voor het eerst een beetje verandert. Het ging hier om kleine elektronische verbeteringen en betere isolatie. Pas in 2013 werd ook de buitenkant iets veranderd met vernieuwde voorzijde en andere 18 inch wielen, tevens kwamen er 2 nieuwe kleuren bij Magma red en Midnight blue.

Word lid!

Heeft u een Datsun/Nissan Z/ZX en/of ondersteunt u de doelstelling van de Z & ZX Club Holland? Word dan snel lid! Voor slechts € 55 per jaar bent u lid. Donateur bent u al vanaf € 47,50 per jaar.